La viabilità lunga la Val Montone tra sogno e realtà

Quante storie nella storia 2010-2011 

Tocca adesso alla classe 2^A che ci presenterà i cambiamenti avvenuti nel nostro Comune dopo l'unità d'Italia.

La viabilità lunga la Val Montone tra sogno e realtà

Classe II A scuola secondaria di I grado Castrocaro Terme e Terra del Sole anno scolastico 2010/11 prof. Montanari Roberta
  • Presentatrice (P.S.): Oggi vi vogliamo raccontare la storia quasi patetica dei ripetuti tentativi fatti dalla popolazione di Castrocaro e Terra del Sole, dal 1862 al 1930, per ottenere una ferrovia – o un tramway – che la collegasse agli altri centri dell’Appennino e a Forlì.
B.A: Iniziamo però da 30 anni prima. Esattamente nel novembre dell’anno 1832 ebbero inizio i lavori per la realizzazione della “Grande strada di Romagna”.
Il progetto esecutivo, redatto dall’ingegner Alessandro Manetti, prevedeva il seguente tracciato:
  • Pontassieve – San Godenzo – Colla di Pratiglioni (ora del Muraglione) – Monte di Gralli – Portico – Rocca San Casciano, con successiva saldatura alla strada che attraverso Dovadola, Castrocaro e Terra del Sole, raggiungeva il confine pontificio poco prima di Villa Rovere.
M.S: La strada venne portata a compimento in 4 anni, dal 1832 al 1836.

A costruzione finita, al valico di Colla di Pratiglioni, fu collocata una lapide sopra un “muraglione”che il Manetti ideò per riparare dal vento viaggiatori e veicoli.
C.G: Su di essa ancora si può leggere: “Leopoldo II elesse questo depresso giogo/ per varcare l’Appennino/e con l’arte di Alessandro Manetti/vinto ogni impedimento di natura/diede facile accesso alla Romagna Toscana/aprì al commercio più breve via/dal Mediterraneo all’Adriatico/l’anno 1836./Con l’avanzo del denaro pubblico/fu fatta la spesa/e ad essa le Comunità beneficiate concorsero”.
F.A: Purtroppo l’economia dei paesi della vallata del Montone non ricevette dalla realizzazione i vantaggi auspicati in quanto i mezzi di trasporto allora esistenti, tutti trainati da animali o a mano, erano assai lenti.
Anche la distanza dal capoluogo (che, ricordiamo, era Firenze e lo è rimasto fino al 1923) pesava negativamente sulle attività industriali e commerciali della zona.
P.A: Questi motivi portarono gli operatori economici castrocaresi a considerare altre forme di collegamenti.
Il 24 febbraio 1862, il Gonfaloniere di Terra del Sole e Castrocaro riferiva al Consiglio Comunale che una Società aveva chiesto al Governo l’autorizzazione di costruire, lungo la valle del Montone, una “strada ferrata” di collegamento tra Forlì e Pontassieve.

I presenti alla riunione appoggiarono favorevolmente la richiesta della Società.
C.M: Successivamente, in merito alla costruzione di tale ferrovia si riscontrarono «in data 31 dicembre 1862 le vive premure al Governo, espresse dal Consiglio comunale di Rocca San Casciano»; gli appelli mossi dalla Deputazione provinciale di Forlì a tutti i Comuni interessati per concorrere alla spesa; infine la decisione del 31 marzo 1863 del Comune di Terra del Sole e Castrocaro di «concorrere a detta costruzione, offrendo inoltre gratuitamente il terreno che occorrerà per la strada ferrata lungo tutta la superficie del territorio comunale».
M.A: Passarono gli anni e nulla fu fatto finché la “linea faentina”, voluta anch’essa da più parti, grazie all’impegno dell’ing. Alfredo Baccarini, originario di Russi e dal 1878 Ministro del Lavori pubblici, riusciva ad ottenere i necessari finanziamenti e in data 28 novembre 1880 ne venivano iniziati i lavori.
P.G: Fu pertanto accantonata la costruzione della strada ferrata Forlì - Pontassieve e l’Amministrazione comunale di Terra del Sole e Castrocaro in data 17 ottobre 1882 stanziava nel bilancio di previsione dell’anno successivo la somma di 600 lire da destinare alla progettazione di una linea tranviaria limitata al collegamento di Castrocaro con Forlì.
L.F: L’incarico di eseguire tale progetto venne affidato all’ingegner Terracini che lo portò a compimento in brevissimo tempo, tanto che il Consiglio comunale, nella sua riunione del 27 novembre 1882, ebbe modo di approvarlo all’unanimità.

B.M: Purtroppo, non altrettanto velocemente si trovarono i finanziamenti e non ci fu l’aiuto di Firenze che, probabilmente, non vedeva di buon occhio la realizzazione di un collegamento del comune di Castrocaro, che apparteneva alla sua provincia, con Forlì.
S.K: Poiché dunque la mancanza dei necessari finanziamenti non permetteva il decollo del progetto della linea tranviaria, si pensò di realizzare il congiungimento della linea ferroviaria Arezzo-Stia con Forlì.
R.F: fu allora realizzato il progetto che, redatto in data 9 agosto 1888, prevedeva un tracciato di 79 chilometri.
L’importanza della linea consisteva sia nella riduzione delle distanze tra Venezia e Roma, sia nel carattere militare dell’opera che, in caso di guerra con una grande potenza marittima, avrebbe evitato alle nostre comunicazioni ferroviarie, allora quasi tutte litoranee, di correre gravi rischi.
M.G: In data 27 febbraio 1890, il Comune di Rocca San Casciano esaltava il progetto, invitando il Ministero del Lavori pubblici a tenerlo nella dovuta considerazione.
Anche il Consiglio comunale di Terra del Sole e Castrocaro, nella seduta del 20 marzo successivo, si associava alle decisioni prese da Rocca San Casciano.

B.C: Mentre perdurava l’assenza di notizie in merito al progetto di ferrovia Forlì - Arezzo il Comune di Forlì nel 1892 prese in esame un nuovo progetto, questa volta di tranvia a vapore in grado di collegare, passando per Castrocaro, Forlì con Rocca San Casciano.
A.T: Il 27 febbraio 1910, dopo il completamento del tratto ferroviario da Terni a Umbertide, il Consiglio Comunale di Terra del Sole e Castrocaro, aderendo alla richiesta di mille lire inoltrata a gennaio da parte del Comitato Centrale di San Sepolcro per l’esecuzione di un progetto tecnico della ferrovia Umbertide - Forlì - Ravenna, stanziava la somma richiesta riconoscendo “l’evidentissima utilità della suddetta opera”, la quale avrebbe apportato incalcolabili vantaggi alle popolazioni.
G.A: Finita la guerra e assunto il potere da parte del fascismo, la Romagna partecipò febbrilmente alla gara per ottenere finanziamenti da destinare alle opere del regime.
Fu allora che vennero riesumate le vecchie pratiche circa i collegamenti su rotaia con la capitale.

V.G: Il Capo del Governo in persona suggerì di creare un “Comitato permanente pro Ferrovia Forlì - Italia centrale” col compito di svolgere pressioni affinché il progetto della ferrovia e l’inizio dei lavori non venissero ancora ritardati.
Al finanziamento di questo comitato il Comune di Terra del Sole e Castrocaro decise di concorrere con ben 5000 lire.
Z.S: Tra i vari progetti riguardanti la viabilità lungo la valle del Montone anche la tranvia elettrica fece la sua apparizione: il 17 febbraio 1925 infatti il Comune di Castrocaro Terme e Terra del Sole decise di aderire al Consorzio pro - Elettrovie.
Si preparano quindi altri progetti.
S.C: Arriviamo al 24 febbraio 1928, quando il podestà di Castrocaro e Terra del Sole, ing. Giuseppe Taioli, espresse il suo compiacimento per l’operato dell’Amministrazione provinciale che, a seguito delle pressioni esercitate dalle popolazioni dei Comuni interessati, aveva finalmente ripreso in esame la questione del congiungimento ferroviario Forlì-Italia centrale, dopo tante speranze alternate a delusioni.
I.A: Venne realizzato un progetto che prevedeva una divisione dell’opera in quattro tronchi: Forlì - Rocca San Casciano, lunga circa 28 chilometri, Rocca San Casciano - San Sepolcro, San Sepolcro - Umbertide e Todi - Baschi.

P.F: La linea Forlì-Rocca San Casciano aveva un costo preventivato di 29 milioni e 500 mila lire, comprensivo di espropriazione dei terreni, costruzione della linea (ponti, cavalcavia, posa binari…) e delle stazioni, dotate di fabbricati viaggiatori, magazzini e quanto altro occorrente per il buon funzionamento.
S.L: Gli atti amministrativi, relativi alla viabilità lungo la vallata del Montone su “rotaia” hanno termine il 30 novembre 1930. La spinta verso i mezzi di trasporto su rotaia venne meno quando la Società SITA, con le sue autocorriere, presenti nella vallata fin dal 1923 con 2 corse giornaliere e raddoppiate l’anno successivo, intensificò ulteriormente i suoi servizi.
Conclusione (P.S): Oggi, dopo tante speranze e progetti andati in fumo, i paesi della vallata del Montone risultano collegati fra di loro soltanto dalla vecchia strada “leopoldina” e i viaggiatori che tuttora scavalcavano il giogo dell’Appennino possono ancora e solo essere grati per quest’unica possibilità al granduca Leopoldo II di Toscana e al “fido ingegner di corte” Alessandro Manetti.
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Ed infine la classe 2^C ci presenta alcune scenette che hanno come protagonisti famosi personaggi del Risorgimento a cui sono dedicate alcune di vie diTerra del Sole che poi vedremo meglio a fine rappresentazione con un giro turistico per il paese durante il quale incontreremo altri personaggi del Risorgimento interpretati dalla 2^B


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